巨龙腾飞，还须神龙摆尾。
9月25日，国务院印发《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》），对提升黄金水道功能提出增强干线航运能力、改善支流通航条件、优化港口功能布局、合理布局过江通道等七方面要求。
黄金水道究竟应如何发挥其“黄金作用”？原四川省政协副主席解洪曾对《每日经济新闻》记者这样解释：延伸其长，拓展其宽，增加其厚，即以航道疏通、腹地扩围、产业布局为着力点发力。
《每日经济新闻》记者兵分三路，重新丈量和剖析这条黄金水道，从交通、区域和产业经济视角进行多方位解读：延其长，记者沿江而上，探访“长江第一城”宜宾，从航道治理、港口整合及城市产业转型，探寻上游临港经济发展路径；拓其宽，记者与四川省发改委副主任邵小龙面对面交流，详解长江经济带建设中的“四川利好”，并遍访专家、学者，探讨成渝城市群一体化与川滇黔的新机遇；增其厚，我们选取四川页岩气与重庆造船业为样本，还原沿江产业现实与尴尬，探寻临江企业的机遇与挑战。
《意见》出炉，长江上游地区适逢历史机遇，其经济地位亦在国家战略中得到再次体现。一如邵小龙对《每日经济新闻》记者所言：龙头动，龙尾不动，整条龙舞不起来。
长江经济带如何伸长？航道整治迫在眉睫，多式联运亟待完善。长江起舞，交通先行，四川提出忧虑，“交通瓶颈依然是制约四川省建设中国经济升级版支撑带的最重要因素，特别是长江上游航道等级低、沿江运输通道不畅等问题。”
为延其长，宜宾至重庆航道整治提上日程，金沙江航道疏通论证在即，川内港口整合渐行渐近。然而，许多棘手问题依然待解：数百亿投资考验地方财力，港口竞合关系考验整合智力，金沙江电站密布成通航难题。
如延其长，万吨巨轮通江达海贯穿中国腹地，攀西战略资源储备区活力释放，云贵川航运物流劣势变优势，川滇黔深度融入长江经济带，长江上下游“双头起舞”。
长江经济带怎样拓宽？长江沿线城市群是长江经济带的巨大载体。成渝城市群、滇中城市群、黔中城市群作为长江上游主要城市群面临历史机遇，黔中和滇中城市群则被正式提升到国家战略层面。
“打开地图就能看清楚，丝绸之路经济带和长江经济带仅在四川有交汇。”四川官员敏锐地发现了战略机遇，成都的两带“支点”和“纽带”作用再次闪耀。借助“中转红利”，四川也将获得新一轮大发展。
长江经济带因何增厚？推动沿江产业结构优化升级，打造世界级产业集群。随着长江经济带的政策助推，毗邻长江的诸多临港地区将迎来新机遇。在传统产业不足以支撑新机遇时，“万里长江第一城”宜宾谋划转型，临港经济成为最大看点。
在“内河船型标准化、三峡船型和江海直达船型、鼓励发展节能环保船舶”面前，正处历史低迷期的重庆造船业也迎来难得机遇，不少中小船企严谨试探，大型国企则瞅准了江海直达船型的发展空间。
在“创新体制机制，推进页岩气勘查开发”的政策鼓舞下，页岩气重镇宜宾谋划产业大棋局，而国内首个央地合作页岩气公司四川长宁天然气开发公司再次备受瞩目。
本组稿件以《意见》为蓝本，以长、宽、厚三个维度为切入点，以交通、区域、产业为落脚点，全面解构长江经济带建设给西部地区带来的发展契机。
《《《
疏“梗阻”航道：仅四川就需投资555亿
每日经济新闻记者 岳琦 发自宜宾
9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确提升长江黄金水道功能，其中包括“增强干线航运能力”、“改善支流通航条件”等重要措施。
目前，长江中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。因此，位于长江经济带上游的省市着力对长江上游的航道整治，展开了航线等级提升、过江通道建设及港口整合等工作。
不过，有些地方在实际开展工作中，也面临一些困境，比如航道建设资金来源、港口运输遇政策红利短板等。
长江干流全长虽有6300多公里，但真正实现通航的只有2838公里，其中上游航运开发空间最为广阔，拓展长江经济带之“长”始于拓展上游航运。
近日，《每日经济新闻》记者从四川省发改委获悉，四川光是干流等级提升、支线航道建设、港口合理布局和过江通道这4项任务，总共27个项目，估算投资就是555亿元。而四川境内的宜宾港和泸州港整合工作正在推动，资产和管理等方面的统一成为趋势。
四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆对 《每日经济新闻》记者表示，四川省大量水运货物通过陆路运到重庆港下水，四川境内港口整合、航道治理对延展川滇黔相关经济腹地非常重要。
值得注意的是，航道等级的提升和港口的建设将直接拉动攀西地区等长江上游经济腹地的发展。今年初，川滇黔3省8市也试图抱团取暖，在长江上游航运、物流、商贸、产业等方面开展深度合作。
引社会资金建内河航道
9月底，备受瞩目的长江经济带政策出台，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称 《意见》），“增强干线航运能力”、“改善支流通航条件”等提升长江“黄金水道”功能的措施成为重要内容。
《意见》明确指出，长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。
四川省有96.5%的幅员面积位于长江流域，是长江上游和源头，也是长江流域的大省，而且四川也是干流、支流、源流三个层次并存。刘世庆认为，“四川地位是非常重要的，但是四川在干流上又是一个比较小的省，干流通航长度只有228公里，而且开发还比较滞后，航线等级比较低。”
对于长江上游的航道整治，《意见》明确提出，“重点实施重庆至宜宾段航道整治工程，研究论证宜宾至水富段航道整治工程。”
“目前我们正在加快争取和推进宜宾到重庆三级航道升级为二级航道。”宜宾临港经济技术开发区管委会副主任童叔刚对 《每日经济新闻》记者表示，升级为二级航道以后，其昼夜通航能力可以达到3000吨级，这对于宜宾港和宜宾东向的开放意义非常大。
童叔刚还透露，近期，相关部门将在宜宾召开一次“2＋2”的工作调研。所谓“2＋2”即交通部航道局和水利部长航委两个中央部门加宜宾和泸州这两个地方，各方将就长江航道的升级问题做具体的调研，宜宾则希望推动工程在“十三五”前期实施。
对于航道升级的意义，童叔刚感触颇深。他表示，如果升级为二级航道，那么枯水季节也能够运行3000吨级船舶，丰水季节可以到七八千吨，洪水季节上万吨，直航的能力在很大程度上增强，甚至不排除宜宾直航到上海洋山港，而目前整个长江上游还没有港口能够实现万吨直航。
此外，记者从四川省发改委获悉，除了重点实施重庆至宜宾段航道整治工程，四川还将研究论证宜宾至水富段航道整治工程，适时启动宜宾至水富段航道整治工程建设，使航道等级由四级提升至三级。研究论证金沙江攀枝花至水富段航运资源开发。
“推进宜宾金沙江航道升级为三级，这个可能更难一些。”童叔刚坦言，如果疏浚工作完成之后，长江航道可以由宜宾向西大概再延伸400公里。而记者注意到，金沙江上大型水电站密布，但并非所有电站在建设中都考虑到通航问题。
四川省发改委副主任邵小龙在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，金沙江航道，《意见》里已提到“研究论证”，未来的乌东德、白鹤滩等水电站就会考虑通航。
《意见》提出2020年建成畅通的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。记者从四川省发改委获悉，仅四川干流等级提升、支线航道建设、港口合理布局和过江通道这4项任务，总共27个项目，估算投资就是555亿元。对此，四川省对国家加快支撑带建设的政策建议提出，促进航运体制创新，加快内河航道建设向社会开放，引进社会资金解决内河航道建设融资难题，增加航道建设资金来源。
事实上，航道整治提升工程不仅包括航线等级提升，过江通道建设及港口整合也是重要内容。四川省已经开始推进泸州港、宜宾港整合，完善集装箱、大宗散货、汽车滚装等运输系统，形成层次分明、功能互补、竞争有序的港口发展格局。
值得注意的是，泸州港和宜宾港相距120公里水路，前者江面宽广、通行能力强大，后者长江岸线资源丰富、地理位置优越，两者竞合关系一直颇为微妙。泸州港由四川交投集团与泸州地方政府合作开发建设，而宜宾港则由宜宾市与上海港合作建设。
记者从宜宾市发改委获悉，未来宜宾港和泸州港整合仍将借助上海港的合作优势。一位宜宾港内部人士透露，虽然上海港在宜宾港的股份目前并不多，但未来会增加持股。
港口整合延展腹地
今年初开始，四川省发改委、四川省交通运输厅等部门就开始对两港整合开展多次调研。据四川省交通运输厅官网消息，今年7月，四川交投集团已经与宜宾港就整合范围、整合方式、股权比例和管理模式等内容进行了初步磋商和沟通，协商拟订整合实施方案。
上述消息显示，泸宜两港整合有利于提升港口竞争力，发挥港口对区域经济的引领带动作用，推动川南经济区、川南城市群加快发展，使四川尽快融入国家长江经济带建设。
“这次整合并不是物理形态的，而是资产、管理模式、运营方式、功能的整合，更多的可能是靠市场的方式。”邵小龙对记者表示，今后，整个长江肯定是复式联运、多式联运，要降低物流成本，这是基本态势。
“每个港口之间应该进行分工并错位发展。”刘世庆表示，对于四川来讲，泸州港和宜宾港隔得比较近，它们面对的腹地有很多是共同的，所以怎样联合起来做大，对于泸州港、宜宾港都是非常重要的。
此外，随着成渝之间快速交通的不断发展，重庆港对泸州港、宜宾港都会形成更大的挑战。刘世庆认为，两个港口的运作要整合协同发展，打造四川在长江干流上的航运中心，形成对成都经济区、川南经济区、川西甚至云贵两省达到更好的辐射作用。
值得注意的是，今年初，川滇黔三省包括宜宾、泸州在内的八市（州）的相关代表共聚成都，就依托长江建设中国经济新支撑带、共建长江源头航运物流中心进行研讨，最终达成建设长江源头航运物流中心等多项合作共识。
四川的川南、攀西、凉山州以及云南昭通、贵州六盘水等地是我国钢铁、钒钛、煤炭、稀土、页岩气、有色金属的富集区。但是受交通运力等多层因素的影响，国家仅仅把这些地区作为战略资源储备区。
原四川省政协副主席解洪认为，必须为长江画上一道延长线，即以宜宾为起点，通过航道整治，使宜宾到攀枝花之间长达800多公里的水路具备通航能力，激活攀西和六盘水地区丰富的战略资源。
事实上，随着长江上游港口群的形成，金沙江流域水运条件以及对外通道条件的改变，长江经济带经济腹地也将深度延展。
建设果园港：重庆“瞄准”内陆国际物流枢纽平台
每日经济新闻记者 鄢银婵 发自重庆
多年来，内陆城市重庆一直在寻找融入世界版图的路径。如今在长江经济带建设规划下，果园港正成为其最有力的一大突破口。
2013年12月5日，计划总投资105亿元的内河铁水公路联运最大港果园港开港。据重庆港务物流集团提供的资料显示，投资十多亿元的果园港铁路专线连接渝怀铁路也将于2015年正式通车，直接连接“渝新欧”国际铁路联运大通道，真正实现铁水公路联运。
今年4月，国务院总理李克强站在果园港约4平方公里的土地上，给出了“第一大港”的评价，并期望果园港能打造“大交通”格局。《每日经济新闻》记者则了解到，在铁水公路联运模式下，果园港有意成为重庆建设内陆国际物流枢纽的重要功能平台。
值得注意的是，同上海洋山港相比，果园港不属于保税港区；而在今年9月1日海关总署新增实行启运港退税政策的6个港口中，果园港也未被纳入。业内人士认为，未来在打造内陆最大铁水公路联运港口的道路上，果园港还需要在政策红利上有所突破。
搭建内陆国际物流枢纽平台
记者了解到，目前重庆境内有长江、嘉陵江、乌江等193条航道，总里程4451公里，其中四级及以上高等级航道1075公里，占24%；长江干线航道679公里，约占长江通航总里程的1/4。如何将航道资源发挥到极致，则是重庆市政府多年来的诉求。
“港口建设是一大突破口。”重庆社科院区域研究所所长李勇认为，要连接国内、国际两个市场，离不开四通八达的高速公路和铁路网，核心便是建设经济繁荣、高度开放的港口城市。
早在2009年，重庆市政府制定了“三基地四港区”物流规划，规划布局寸滩港港区、果园港港区、东港港区和黄谦港港区4个水运物流枢纽。
10月17日，《每日经济新闻》记者在果园港区看到，沿长江岸边总长度达2公里多的一块空地上架起十余个作业台，数十个集装箱整齐堆放，场外几十辆甩挂车则在紧张作业。
据重庆果园港埠有限公司投资发展部部长陈富豪介绍，果园港计划总投资约105亿元，目前已完成投资60亿元，按照“前港后园”模式布局，规划建设5000吨级泊位16个，设计年吞吐能力3000万吨，其中集装箱200万标准箱、散杂货600万吨、商品汽车滚装100万辆。
果园港的野心不止于此。在其建设方重庆港务物流集团提供的资料上，该港口还将成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。
重庆市交通委员会主任滕宏伟在接受《重庆日报》采访时曾表示，重庆要建设长江上游航运中心就要具有“一带、一区、一圈”空间布局形态，“一带”是临港产业带，“一区”是航运服务功能集聚区，“一圈”是方圆100万平方公里的直接辐射圈。
《每日经济新闻》记者了解到，目前重庆已与渝新欧铁路沿线6个国家签订并运行“定起点、定终点、定路径、定价格、定时间”的“五定班列”，铁路进港的重要性不言而喻。
两江新区管委会有关负责人直言，果园港是重庆建设内陆国际物流枢纽的重大功能平台。“果园港紧靠两江新区鱼复等工业园区，有大量的物流需求，再加上水运运价较低，平均是公路的1/20，铁路的1/10，在铁路进港后，果园港在推动重庆成为连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽，以及进一步深化内陆开放，拓展连接欧亚大陆的国际物流平台具有重大意义”。
港区联动合作成趋势
随着长江经济带建设规划逐步推进，集装箱吞吐量正成为衡量一个城市繁荣度和竞争力的重要指标。
《每日经济新闻》记者了解到，重庆港由主城、万州、涪陵3个枢纽港区，江津、永川、合川、奉节、武隆等重点港区，以及12个一般港区组成。到2013年底，全市港口吞吐能力达到1.56亿吨，集装箱吞吐能力达到350万标准箱。
据重庆市交委介绍，目前在重庆港货物吞吐量中，周边省市中转量约占40%。“这在一定程度上说明，重庆港枢纽港地位不断巩固和加强，但中转量须达到50%以上才称得上航运中心，重庆还需要努力。”李勇说。
如何在最短时间内提高集装箱吞吐量？重庆港务物流集团给出的答案是：合作、联动。
在重庆境内630公里的岸线上，主要的港口都属于重庆港务物流集团。“果园港一旦全部建成，将使重庆港口的货物吞吐量翻倍。”重庆果园集装箱码头有限公司总经理刘践表示。
资料显示，重庆当前所有港口的吞吐能力为5000万吨，实际已达4000万吨；按照规划，仅果园港吞吐量就在3000万吨。据刘践介绍，结合果园港未来在铁水公路联运方面的无可替代性，港务集团充分发挥旗下港口之间的联动性，正逐步推进寸滩港集装箱箱源向果园港有序转移，帮助其快速步入正轨。“虽然去年12月果园港就已经开港，但实际投入运营是今年5月，随着果园立交开通，今年将完成6万标准箱集装箱运输。”刘践说。
除了集团内部的合作，与区域外港口的合作联动同样不容忽视。刘践介绍，果园港已与四川的泸州港、宜宾港建立了战略合作关系，“这种合作实际上就是"水转水"，这两个港口的小船到果园港转大船，再运往上海、武汉等，每年有几万个集装箱增量”。
多样性的合作还延伸至港口建设投资方面。“比如集装箱码头，就与上海港达成了协议，由其占35%的股份，滚装车业务方面也与上汽安吉物流公司有合作，现在包括长安汽车(000625,股吧)、现代汽车等有成立合资公司的想法，以后还会引进很多社会资金。”刘践说。
值得注意的是，就在《每日经济新闻》记者采访刘践的前一天，他还在万州考察学习 “万蓉班列”的经营，在他的构想中，未来的果园港还能承接周边云南、贵州等地的集装箱需求，而开设地区铁路专列则是一个方向。“合作、联动，才能发挥集聚效应。”他说。
非保税港区待政策突破
事实上，果园港已经在快马加鞭争抢长江经济带建设红利。
“今年港务集团给了我们很大的支持，甚至将旗下九龙坡水铁联运公司的一条线关闭，所有60多个作业人员全部转移到果园港，今年集装箱码头将达到40万吨的作业能力，到明年6月就能解决70万吨左右的作业能力。”刘践说。
对于果园港的定位，重庆市长黄奇帆曾以 “延伸保税港功能的作用”来总结。《每日经济新闻》记者了解到，目前重庆拥有西永综合保税区和两路寸滩保税区。
据重庆港务物流集团人士介绍，由于寸滩港位于重庆内环内，为缓解交通拥堵，今年4月1日起重庆开始实施 “内环限货令”，运往寸滩港的集装箱只能晚上运输，再加上港口吞吐能力方面的限制，目前寸滩港的集装箱业务规模无法再扩大，新增量只能由果园港消化。果园港的重要性显而易见。
“虽说果园港在转移寸滩港集装箱新增量方面确实意义重大，但非保税港区的身份可以说是果园港的一大缺陷。”刘践直言。
据了解，目前重庆外贸企业通过寸滩港就可实现退税，而由果园港发出的外贸集装箱则必须先运往上海洋山港后才能走退税程序。“这对外贸企业而言，不利于他们资金回流，在成本方面也不利竞争。”刘践表示，目前外贸企业进入果园港的积极性并不高。
据刘践提供的数据，果园港正式投入运营以来，即便以空箱外贸集装箱计算，总占比也不到10%，载货重箱则基本可以忽略不计。
一位重庆籍区域经济专家认为，随着果园港集装箱吞吐量日益增长，非保税港区的阻力也会相继放大，不利于重庆打造内陆国际物流枢纽。
刘践表示，尽管按照发展趋势，未来内贸集装箱增量可能更高，他还是希望能将非保税港的短板补足，希望能被纳入启运港试点。
据了解，启运港制度是指国内货物只要确认开始发往该港，即被视同出口并办理退税。在海关总署9月1日发布的最新一批启运港试点港口中，果园港并未被纳入；而新增的6个港口中，除了连云港(601008,股吧)市连云港外，其余全部为长江干流内河港口，欲打造长江中游航运中心的武汉，其阳逻港则是启运港的最早试点区。
双引擎带动：整合资源促成渝城市群一体化
每日经济新闻记者 江然 实习记者 黄丽发自成都
9月25日，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》全文发布，其中涉及重点优化沿江城镇化格局。乘此东风，地处长江上游的成渝、黔中和滇中城市群迎来新的发展契机。
随着改革的深入，城市群对区域协调发展的重要性日益凸显。包括辐射周边引领地区崛起，发挥经济引擎作用，推进资源整合等。有理由相信，科学规划下的长江城市群将在整个经济带的发展中，扮演越来越重要的角色。
“促进成渝城市群一体化发展”被明确纳入国家战略。
9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称 《意见》），提出提升重庆、成都中心城市功能和国际化水平，发挥双引擎带动和支撑作用，推进资源整合与一体发展。
随着城市群在推动城镇化方面的作用日益凸显，我国多地对城市群建设的探索已经展开。诸多学者、智库人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，成渝城市群在《意见》中得以体现，进一步表明了本届政府打破疆域发展经济、破除行政壁垒的决心。
“坚持深化改革，就是逐渐减少政府的行政干预，靠市场力量推动一体化。”四川省社科院副院长盛毅告诉记者。多位学者亦指出，在探路成渝城市群一体化过程中，“应政府引导，市场主导。”与此同时，交通对推动市场一体化和要素整合也具有至关重要的作用。
成都被定位“双核之一”
在首次提到“促进成渝城市群一体化”时，《意见》明确了“加快重庆两江新区开发开放，推动成都天府新区创新发展。”
“把四川天府新区和重庆两江新区并列摆在一起。国务院是对（成渝经济区）双核定了位，把天府新区提到了"国家级"的层面。”仅这一点，就让四川省发改委副主任邵小龙备感激动。就在10月15日，天府新区正式获批成为国家级新区，进一步确定了成渝经济区双核之一的地位。
“成都是长江上游城市群成渝城市群的双核之一，在本次国家战略布局中，交通、产业、城镇、对外开放等各个方面都获得重大机遇。”四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆指出。
在邵小龙看来，双核的定位赋予了成都及整个成渝经济区更重要的使命。《意见》指出，把成渝城市群打造成为现代产业基地、西部地区重要经济中心和长江上游开放高地，建设深化内陆开放的试验区和统筹城乡发展的示范区。重点建设成渝主轴带和沿长江、成绵乐（成都、绵阳、乐山）等次轴带。
“成渝经济区是一个非常重要的载体，成都、重庆实际上通过成渝城市群成为率先发展的区域，所以是双核。”邵小龙对《每日经济新闻》记者表示，“更重要的是，成渝城市群被赋予了在西部地区的示范、带动和引领作用。”
刘世庆指出，成渝经济区也是全国少有的双核城市群，开放历史悠久，资源能源丰富；有良好的工业、农业、交通、科技、教育基础，是西部经济最发达、经济密度最高的区域；是国家重要的国防科技研发生产基地；是长江上游生态环境的安全保护带。
“成渝城市群就像一个隆起的脊梁，吸纳流动要素与资源，也撑起西部经济发展”。中国人民大学区域经济学教授陈秀山说，两地的融合发展，无论在政府、企业还是学者研究层面，从来都没有停止。
规划或明年上报国务院
“城市群就是产业、人口、市场等载体。”盛毅告诉《每日经济新闻》记者，“以城市群为主体推进城镇化的发展。”
“长江经济带需要开发的空间是多种形式的，有城镇空间、产业空间、农业空间等。”盛毅解释道，“其中起核心作用的还是城镇空间和产业空间，产业集聚的地方必然是人口集聚的地方，所以抓长江上游开发，就是抓城市群的发展。通过城市群形态的发展，带动长江上游城市的发展。城市群抓好了，就会形成一个很大的载体。”
“目前，我国城市群一体化的基础要素已经具备，各种要素都是自由流动的，只是客观上还存在一些壁垒。”盛毅表示。
在他看来，我国区域经济发展在深化，将逐渐打破区域分割，“深化改革重要之处，就是逐渐减少政府的行政干预，只发挥引导作用，其他交由市场主导。经济自身是要跨出区域的，它是按照内在联系而不是行政关系发展。”
“成渝城市群在《意见》中得以体现，进一步表明了本届政府打破疆域发展经济、破除行政壁垒的决心。”陈秀山告诉《每日经济新闻》记者，“推进长江经济带的建设，就是要进一步打破行政分割。”盛毅则指出，需要打破的不仅是地区之间的行政分割，还有中央与地方、大小企业利益分配等问题。”
据新华社报道，国家发改委副主任朱之鑫10月8日透露，发展改革部门下一步将配合相关部门编制跨省区的城市群规划，成渝城市群规划或明年上报国务院。
而四川已经采取行动。《四川省“十二五”城镇化发展规划》对四川省四大城市群的范围及城市等级作了明确划分。今年7月，四川省政府办公厅已印发成渝经济区成都城市群和南部城市群的发展规划。
另据媒体最新报道，重庆亦释放出“地区协同”信号。具体思路包括与四川合力打造一体化先行区，依托成渝高速公路和成渝高铁构建汽车、IT零部件和都市消费品走廊；依托渝遂、渝合高速公路和兰渝、遂渝铁路及嘉陵江、长江等构建石油天然气化工走廊；依托长江和成渝、渝黔、渝泸高速公路及成渝、渝昆、渝黔铁路构建特色资源加工走廊。支持广安、潼南建设川渝合作示范区。
构建城际交通网络
“政府引导，市场主导”在这个过程中，交通对推动市场一体化和要素的整合起着至关重要的作用。
值得注意的是，与《意见》同日发布的《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014~2020年）》（以下简称《规划》）中，成渝城市群入围全国城际交通四大城市群“榜单”。
《规划》明确指出，成渝城市群要建设以重庆、成都为中心的“一主轴、放射状”城际交通网络，实现城市群内中心城市之间、中心城市与节点城市之间1~2小时通达。
“这是本次《规划》里非常重要的亮点。”在刘世庆看来，“立体交通走廊不仅要有铁路、公路、高速，依托水运发挥优势，还要有快捷交通。”比如成渝之间即将实现的1小时通车。“快捷交通在以前并未被如此重视，《规划》把它提到一个非常高的高度。”
《每日经济新闻》记者也注意到，《规划》中发展要求第一条就提出“加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。”
多位接受采访的学者也对记者表示，成渝城市群一体化的基础就是交通。
“长江经济带建设，还是把交通放在最重要的位置。”盛毅告诉记者，“而产业是比较市场化的东西，基础设施条件改善、交通通行，产业发展和城市建设就是自然而然的事情了。内陆地区，面临的最大问题就是交通，当然这指的是高质量的、现代化的综合交通体系。”
“交通具有外部性，这个平台一旦搭好，各个市场主体、大小企业、多元化的所有制就会推动市场经济。”刘世庆说。
和长三角等地区相比，成渝地区交通的密度差距依然较大。“如果今后有了沿海地区那样的交通密度，行政的分割根本无法阻挡城市群一体化。”刘世庆直言，“过去，交通对于成渝经济区的融合、对成渝城市群一体化的推动有很大作用。今后长江经济带建设有了更好的条件推进，将加速一体化进程。”
向腹地扩围：发展黔中、滇中城市群成国家战略
在9月25日国务院印发的 《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称 《意见》）中，推动黔中和滇中区域性城市群发展被正式提升到国家战略层面。
川滇黔抱团发展，亦成为新的时代发展要求。“现在已经不能再单打独斗了，抱团发展，才能形成优势互补。”云南省社科院区域发展研究专家李吉星对《每日经济新闻》记者说。
贵州、云南或占据资源高地，或具备特殊的地理区位，长江经济带向腹地扩围，为两地崛起提供了良机，《意见》亦希望黔中、滇中城市群发挥省内城市群的支撑作用。“长江经济带非常重要的两头开放，一头是上海，另一头就是昆明。”四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆向记者解读。
然而，机遇与挑战往往并存。尽管有观点指出金沙江下游城市群雏形基本形成，川滇黔三省12市州也已经历了多次大规模开发。但相较于其他地区，黔中、滇中两地在经济实力、产业基础、城镇化，及航铁公路等交通基础设施建设方面仍需攻坚。
云贵迎来新机遇
去年底，国家发改委宣布长江经济带“扩围”，新增两个省份中就包括地处大西南的贵州。贵州入选，也确实“费了一些周折”。
近年来，贵州省获得了“国发2号文件”、黔中经济区、贵安新区、贵阳大数据产业等国家层面的政策支持。
但也正如今年8月《贵州日报》的报道所言，“这些支持贵州发展的政策，同国家的重大战略及其他省区发展的关联度并不大。而随着时间推移，国家这些支持某一个省区的发展政策，往往很快就会演变成为普惠政策，导致政策的含金量不断下降。”
而此时，作为国家发展战略，长江经济带的建设和发展，则为贵州省带来了一次全新的发展机遇。而同属西南一隅的云南，也看到了可贵的发展机遇。
此外，10月21日，云南省政府网站正式向社会公布了 《滇中城市经济圈一体化发展总体规划（2014~2020年）》。
据了解，滇中城市经济圈是云南省发展基础最好、发展潜力最大的区域，2012年城镇化率已达到50.16%，进入城镇化加速发展期。以该省44.06%人口和29%国土面积实现全省65.56%的生产总值、66.17%的地方财政总收入、67.54%的社会消费品零售总额、56.19%的全社会固定资产投资、80.49%的货物进出口总额和82.63%的工业增加值。
继2011年，获国务院《关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》重大国家发展战略后，云南省一直努力发挥向西开放“桥头堡”的作用。但对于云南而言，仅仅要向西走出去，向东南亚开放，还远远不够，正如李吉星向《每日经济新闻》记者所言，云南需要形成“内外交互”，向西走出去的同时，还要向内陆地区形成战略合作。
为此，今年5月6日至8日，时任云南省省长李纪恒深入昭通市永善、绥江、水富等地，就依托长江黄金水道、融入长江经济带发展进行专题调研。他强调，云南省要实施通道支撑，双向开放，改革引领，更加积极主动地融入长江经济带建设。
抱团发展谋整合
“长江经济带涉及面积、纵深之大，在中国的几大经济区里，人口最多，横跨的区域最多，经济要素互补性最强。”贵州省社科院专家胡晓登对《每日经济新闻》记者分析，长江中上游地区原料、能源比较发达，中下游是制造业、运输业、第三产业比较发达，资源和产业的互补性最强。
他表示，“原来没有这种延伸到大陆腹地、中西部的深处的经济带，这在中国还是首次。”打通长江这一黄金水道，对于云贵两地而言，是发挥两地优势，提升发展的重要机遇。
胡晓登认为，融入长江经济带建设的大战略中，对贵州有着众多积极影响。“一方面，能带动贵州对外开放、对外交流。另一方面，贵州与长江经济带，资源互补性比较强，贵州处于资源高地，其他省份很难跟其相比。”数据显示，贵州省水能资源蕴藏量居全国第6位，煤炭资源保有储量超过江南11个省市之和，目前已经发现矿产130种，其中有46种保有资源储量都居全国前10位。
“其他方面，长江的核心区域的交通状况，技术、市场、资金都是贵州发展和对外开放所必须的。”胡晓登说。
对云南而言，该省连接中国、东南亚、南亚3大市场，区位特殊，边疆边贸优势显著，是我国面向西南开放的重要“桥头堡”，同时也是长江经济带各省区走向东南亚、南亚的重要战略支点。
《意见》中还特别指出了“川滇黔抱团发展”，也为云贵两地发展提供了更好的发展方向。李吉星称，抱团一方面是增加区域优势互补，另一方面区域连线的打造，有利于这样平台的发挥。他还认为，“现在已经不能再像以前一样单打独斗了，肯定要通过抱团的方式把自己的优势、资源、政策、区域有效整合。”
中心城市聚集辐射力不够
机遇摆在面前，如何抓住则是摆在各个地方政府面前的一道课题，对云贵两地来说，尤为如此。
云南省发改委主任王喜良在接受 《云南日报》的采访时直言，“滇中城市经济圈发展仍面临许多制约和挑战，主要是：与环渤海、长三角、珠三角等经济区相比，总体经济实力偏弱，产业层次和竞争力较低，科技创新与转化能力仍然不强，工业化、城镇化发展慢，市场化程度和开放度差距较大。区域内发展不平衡，空间布局有待优化，一体化合作机制亟待完善，资源瓶颈约束突出，水质性和工程性缺水并存，生态环境保护压力较大。”
虽然拥有较为丰富的矿产、能源等资源，贵州省一直以来受限于交通等，其优势并未得到最大程度发挥，在公路、铁路等其他交通网络方面，贵州、云南都有较明显的缺憾。据胡晓登透露称，目前贵州除了航空之外，从境内高铁到长江流域的高铁一条都没有，水道更不通。
“所有的运输方式中，航运无疑是最便宜的交通运输方式，大宗货物若不着急，水运最能降低成本。”胡晓登说，“以前的能源处理的还是比较好的，转化为电，通过西电东输向外输送,而其他的矿产资源，主要是呈初级产品输出，原煤、矿石，都以铁路为主。”
据了解，贵州省目前主要的乌江航道开发程度有限。“打通联网才是区域经济的实质。”胡晓登称，“区域内经济的活动，交通运输都是"动脉"，这是前提和基础，没有这个东西，所有的区域合作都是流于一句空话。对于贵州来说，贵州将要把交通全方位打通，包括铁路、高速公路、航道、航空，四位一体的才能构筑长江经济带融合的基础。”
值得注意的是，本次《意见》已经明确提出，建设黔中、滇中城际交通网络，实现省会城市与周边节点城市之间1-2小时通达。云贵两地或能借此东风。
此外，把资源转化成社会效应的过程中需要引进人才和资金。李吉星认为，对于云南来说，人才和资金、技术都还是短板。未来，更寄希望于通过抱团融入长江经济带，吸引更多的人才、资金等。
成都为“支点”：享两带交汇中转红利
向东向西发展，成都站在了历史的交汇点。
9月25日，国务院印发《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》），明确加强与丝绸之路经济带的战略互动，发挥成都战略支点作用，把四川培育成连接丝绸之路经济带的重要纽带。
在四川省社科院西部大开发研究中心秘书长刘世庆看来，作为丝绸之路经济带的战略支点，成都的地位和作用不可低估，无论交通、产业、城镇、对外开放等各个方面都将在新一轮的发展中获得重大机遇。
两大通道交汇促生“支点”
“打开地图就能看清楚，丝绸之路经济带和长江经济带仅在四川有交汇。”四川省发改委副主任邵小龙一语概括了四川在区域分布中的重要性，“这就是联系它们的纽带。”
显然，纽带内涵并非简单一句话就能说清。“为什么把成都定位成两带交汇的战略支点，为四川赋予纽带的重要作用？首先从地理位置而言，两大战略带正好在这个区域交叉。而且成都作为中西部副省级城市中第一，其龙头位置不可动摇。”四川省社科院副院长盛毅告诉《每日经济新闻》记者。
此外，四川在交通布局和通道建设上的都发挥着不可估量的作用。
向西，蓉欧快铁从成都青白江出发，从新疆出境后，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，线路全长9826公里，运行时间为14天（即将缩短至13天）。中国出口货物经“蓉欧快铁”到波兰罗兹后，可在3小时至3天内将这些“中国制造”快速通过欧洲铁路、公路网络分送至欧洲任何地方。
向东，沪汉蓉铁路通道东起上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，最终抵达成都。连接成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群。沪汉蓉铁路大通道于2014年7月1日正式开通，上海至成都约需15小时，长江经济带沿江铁路通道已然成形。
不少学者指出，正是由于上述两大通道的建设，使成都成为“长江经济带”和“丝绸之路经济带”发展战略的重要支点。“当然，这种交汇和支点也并非自然产生，而是国家产业布局和经济纵深发展的结果。”盛毅指出。
实际上，四川描述自身在中国经济升级版建设汇总的地位与作用时，也把成都及全省定位于 “两带结合部”。记者从四川省发改委获悉的材料亦显示，四川省处于长江经济带与南北丝绸之路经济带的结合部，是承南接北、通东达西的战略纽带，是我国向西开放的前沿，与西部沿边省份在产业结构、技术优势、资源优势和交通网络的布局上，具有明显的互补性和联合发展的巨大潜力，是推进长江经济支撑带与南北丝绸之路经济联动发展的重要依托。
“中转红利”解决运输不平衡
值得注意的是，在明确战略支点与纽带作用的同时，摆在成都及四川面前的是既是机遇也是挑战。
据统计，目前长江四川段上行、下行运量占总量比例为3:7，要素主要是从中西部向东部沿海单向流动。今年全国“两会”时，全国人大代表、宜宾市市长徐进也提到，现在长江上跑的船，从上游往下游走都是满载，下游到上游则空载较多。
“双向运输不平衡问题较为突出。”多位学者在接受采访时指出，这一局面或很快得到改写：丝绸之路经济带打通了中国西向开放的通道，四川成为东西部货物运输的中转站和桥头堡。“借助这个 "中转红利"，四川也将获得新一轮大发展。”四川省现代物流协会秘书长文德华告诉《每日经济新闻》记者。
在刘世庆看来，作为战略支点，成都的地位和作用不可低估，无论交通、产业、城镇、对外开放等各个方面都将在此轮《意见》印发后获得重大机遇。
“成都应加快推进岷江治理和港口建设，加快建设现代交通体系特别是快捷交通体系和对外交通通道，加快建设现代产业体系特别是天府新区，进一步发挥成都在成渝经济区和西部的辐射带动作用，建成长江上游重要经济中心。”谈及成都如何融入两大经济带，刘世庆表示。
万里长江第一城产业抉择：宜宾临港经济启航
每日经济新闻记者 岳琦 发自宜宾
长江经济带怎样增厚？答案是推动沿江产业结构的优化升级，打造世界级产业集群。
随着政策助推，毗邻的诸多临港地区迎来发展机遇。其中，宜宾受制于煤炭和白酒产业的低迷，已经不能支撑其经济新格局，临港经济成为了新的突破口，而页岩气的产业大棋局也在谋划当中；由于经济周期的原因，重庆的造船业低迷日久，而长江经济带的建设，也让重庆造船业看到了一丝希望。
借助此次出台政策利好推动产业升级，这些城市的发展有望得到提速。
随着长江经济带政策助推，毗邻长江而生的诸多临港地区将迎来新的发展机遇，有 “万里长江第一城”之称的宜宾显然最具典型性。
当国家领导人首次提及发展长江经济带时，宜宾市委副书记、市长徐进敏锐感觉到宜宾的 “机会来了”。2013年初，宜宾提出建设“四川通江达海交通枢纽中心、长江上游商贸物流中心、川南城市群金融中心”及六大产业基地的战略规划。
10月11日，在宜宾市主要领导的推动下，宜宾与上海港共建联营的宜宾港与武汉港达成多项合作，推进宜宾港升级为一类口岸。而依托宜宾港区位优势的宜宾临港经济技术开发区（以下简称临港开发区）成为宜宾产业转型的突破口。
“我们不走和空港经济、陆港经济重复的路子，而是走临港经济、水港经济的路线。”接受《每日经济新闻》记者采访时，临港开发区管委会副主任童叔刚表示，在23日召开的西博会上，临港开发区将有130亿元左右的投资项目签约，而这些项目都是围绕着港口经济集群来推进。
产业转型谋建六大基地
10月11日，武汉港务集团与宜宾港正式签署战略合作协议，两港约定在规划、航线、口岸等多方面实现合作。作为长江中游航运中心，武汉港位于长江干支流水系网的中枢，是我国最大的内河港口之一。
《每日经济新闻》记者获取的战略合作协议显示，在航线合作方面，双方约定共同推动班轮公司开行宜宾-武汉中转集装箱班轮，共同开辟宜宾-武汉-洋山港航线。在口岸合作方面，双方约定共同推进“属地报关、口岸验放”模式，形成宜宾、武汉、上海港口之间的快捷通关；共同推进宜宾港升级为一类口岸。
战略合作协议还细化了合作目标，到2020年前，宜宾港到武汉阳逻港的中转班轮力争每天达5班以上；宜宾-武汉-洋山外贸直通航线力争每周达14班以上。力争到2020年，武汉新港、宜宾港集装箱年吞吐量分别达到550万标箱、50万标箱。
对此，童叔刚表示，武汉作为中部的航运中心，对于宜宾港借武汉港出海，扩大吞吐，提高便利化程度，降低物流综合成本都具有非常重大的意义。
按照宜宾市政府出台的《关于加快长江等内河水运发展的工作意见》，到2015年，宜宾水路年货运量力争突破600万吨，2020年全市水路年货运量达到1000万吨，通过10年左右的时间，把宜宾建成长江上游港口大市和西部水运强市。
今年1月，南车资阳机车有限公司的机车通过宜宾港出港，沿长江而下在上海出海，直接驶向巴基斯坦，这在四川还属首次。南车公司首批58台机车在今年7月前全部从宜宾港出口，从宜宾内陆港口一次报关即能通江达海，到达世界各地，不仅方便更节约了运输成本。
面对传统产业的低迷，虽然坐拥优质临港资源，但宜宾目前并未形成拿得出手的临港优势产业，加快新的产业结构调整成为必然趋势。
2013年初，宜宾提出“三中心六基地”的发展规划，即打造四川省商贸物流中心、川南金融中心和川滇黔区域交通枢纽中心，名优白酒产业发展基地、综合能源深度开发基地、重大装备机械制造基地、战略性新兴产业基地、新型化工轻纺基地和绿色食品精深加工基地。
10月15日，《每日经济新闻》记者从宜宾市发改委获悉，上述规划文件刚刚完成审议程序正式出炉。最新规划文件显示，宜宾“三中心六基地”的方案中，大多重点提及其独特的区位优势和临港的交通便利。
规划文件明确提出，未来长江经济带具有巨大经济增长潜力，而宜宾位于长江上游沿岸，且占据了打造长江黄金水道的重要节点，在长江经济升级过程中，将面临重大发展机遇。
“优良的港口岸线条件能够从根本上解决大件出川难的问题。”记者获取的《宜宾重大装备机械制造基地规划》显示，随着重装产业向高端化、大型化发展，四川省大件运输困难、物流成本高的问题凸显。促进重装产业向沿江临港聚集发展，是国内外装备制造业发展的趋势。
《宜宾重大装备机械制造基地规划》提出，到2020年，宜宾重大装备机械制造基地实现工业总产值600亿元 (增速达26%)。而2013年，宜宾重装基地实现工业总产值144.6亿元，仅占全市规模以上工业总产值的7.97%，重装产业要成为宜宾支柱产业仍需要一段时间。
宜宾市发改委相关人士介绍，“三中心六基地”的发展规划涉及项目达到400多个，投资总额高达3600亿元以上。记者粗略估算，规划文件中涉及临港经济的装备制造、物流商贸等建设投资也超过千亿元。
临港经济差异化突围
“抢抓机遇发展临港经济。”徐进表示。作为宜宾最具转型优势的区域，临港开发区被寄予厚望。临港经济开发区将重点发展先进装备制造业、新材料产业和生产性现代服务业。童叔刚表示，“这种产业定位非常符合长江经济带规划的优先发展和扶持的产业。”
记者在临港开发区看到，川南首个总部经济城、先进装备制造产业园、新材料产业园、新能源汽车产业园等功能区正在建设当中。童叔刚说，“未来宜宾市的产业中心、经济中心、物流中心，包括金融中心、商贸中心都可能出现在临港开发区。”
“宜宾港的进港铁路也正在紧张的规划阶段，建成后将实现铁路与港口的无缝对接，更加方便企业运输。”临港开发区相关人士介绍，规划进港铁路预计2015年正式动工，总长18公里，总投资20亿元。同时，宜宾港正加快宜宾港保税物流中心（B型）的建设，今年底将投入使用。
10月6日，宜宾港1000吨级重大件泊位正式投入运行。这标志着我国川南地区重大件水运空白已被填补，解决了西南地区重大装备的物流通道问题。
记者获悉，在今年的西博会期间，临港开发区预计会签20个左右项目，大概的协议总金额在130亿到150亿元之间，而且都是实质性的投资协议，项目主要围绕港口经济集群推进。
童叔刚介绍，水港经济的主要特点就是大体量、大运输量、大进大出、大块头而且高附加值。比如，200吨以上的装备，什么飞机都运不了，什么铁路都运不走，什么公路运着都困难，就只能靠水路。
宜宾市发改委主任曾从钦表示，国务院近期正式出台了《关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014~2020年》，四川省共计49个项目明确纳入，宜宾就占据了17个，其中包括航道整治、铁路建设、过江通道、页岩气等热点项目。
重庆造船业“有点烦”：中小企业愁订单 大型企业等批文
工信部已要求开发江海直达节能船，项目一旦批准，长江干线造船业将获重生
每日经济新闻记者 鄢银婵 发自重庆
长江经济带建设，也让处于低迷期的重庆造船行业看到了一丝希望。
中国船舶(600150,股吧)工业协会发布的最新数据显示，从去年12月至今年8月，造船业接单量一直呈下降趋势，同比下滑14.5%。接单难、交船难、盈利难的“三难”问题也更加突出。
近期，国务院发布的《依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）提出了“推进内河船型标准化、研究推广三峡船型和江海直达船型、鼓励发展节能环保船舶”的几点要求，分析认为这或许会成为重振造船业的一剂兴奋剂。
《每日经济新闻》记者走访重庆多家船企后发现，眼下不少中小船企处境仍迷茫，资金和技术的缺乏，令其与“内河船型标准化”擦身而过；同时，重庆数家大型造船企业则瞅准了江海直达船型的发展空间，不过眼下也存在难以得到交通运输部批文的尴尬。
理想很丰满，现实很骨感，无疑是眼下重庆造船业的真实写照。
迷茫的中小船企
黄安钿是重庆金龙船业有限公司 （以下简称金龙船业）的总经理。2007年，总投资1.6亿元的金龙船业在重庆忠县开建，占地180亩，主要生产海上石油开采所需的多功能、大功率推拖船。按照最初构想，其最高年产值可达20亿元。
2009年和2010年金龙船业先后承造了3000多立方米海上LPG特种运输船、海洋石油平台多功能工作船、3000多吨的集装箱船共计9艘，净利润近3000万元。
“那两年我们给国外客户造船，利润保持在15%左右，完全不愁没有订单。”黄安钿这样回忆当时的盛况。但是好日子并未持续太久，2011年，金龙船业仅完成7000万元生产产值；由于拿不到订单，自2012年春节以后，船厂便一直处于停工状态，工人全部放假。
“忠县的工厂已经停工了差不多两年，现在看来，当初投资的钱也很难收回来。”黄安钿说，如今他已将工厂托付给别人管理，自己则常年在温州忙其他生意。
事实上，重庆船东的订单不是一个轻松的话题。2013年，泽胜造船厂实现营收约2.1亿元，净利润3200万元，谈及今年情形，其总经理刘武直言“经营情况差于去年，集团给的任务就是熬过去”；长航东风船舶工业公司经营处人士也表示，今年船厂产值很难有增长，“日子都不好过”。
“工厂已经差不多两年没接单，资金链非常紧张，要造三峡船型、江海直达船型，这对我们船厂来说是一个全新的领域，技术关卡也过不去。”黄安钿说，“现在只能慢慢熬着，至少还有活的希望。”
大型船东的算盘
另一方面，实力雄厚的大型船东则苦于政策批文的折磨。“我们船厂这几年一直在通过重庆市政府向国家相关部委打报告，希望重庆能够拿到江海直达船型的批文。”民生轮船总工程师周荣安告诉《每日经济新闻》记者。
民生轮船是重庆当地一家大型船企，目前拥有300TEU（TEU为集装箱计量单位）船型为主的长江标准集装箱船舶40余艘。“早在上世纪80年代民生轮船成立时，就提出了逐步实现江海直达，2005年开始着手研究长江干线上江海直达船型的可行性，长江经济带建设相关规划提出要鼓励推进江海直达船型，这同我们此前的研究准备不谋而合。”周荣安说。
据重庆市经济和信息化委员会军工综合处人士介绍，目前重庆轮船集团总公司、重庆长江轮船公司以及民生轮船已联合中国船级社重庆分社组成课题研究组，共同研发适用于长江干线上的700TEU集装箱江海直达船型。
资料显示，6月10日工信部发布了2014年版《高技术船舶科研项目指南》，在节能环保示范专项中，明确要求开发一型700TEU以上的适合江海直达的节能环保型集装箱船，并实现实船建造。
“工信部出台这个文件后，我们7月份就开始向上面申报，8月份又为此专门做了一次课题研究。”一位不愿具名的课题研究组内部人士告诉记者，对
