作者：中国人民大学教授 马龙龙
2007年以来，我国社会物流成本占GDP比重一直保持在18％左右，这一数据高出世界平均水平6．8个百分点，高于美、日等发达国家两倍之多，甚至比印度、巴西等发展中国家也要高出5—7个百分点，物流业成本过高已成为我国经济发展的切肤之痛。而物流业内部成本也过高，致使物流业利润十分低下，且近几年来还有持续走低之势。
造成我国物流业内部成本过高的原因是多样性的，综合来看，主要集中在以下三个方面：首先，近几年来油价、人力成本不断上涨，运输成本持续增高，这是经济发展过程中正常的成本上涨。其次，地方垄断和保护阻碍物流业运营，过路费、过桥费、管理费、各种罚款、税费支出居高不下。体制方面原因亟待加强治理，尤其是路桥费大幅推高物流业成本，已成为制约物流业发展的极大阻碍，有企业调查，此项费用已经占到总成本的50％，近些年来政府针对此项费用采取了多项措施，但收效甚微。再者，从企业自身发展角度来看，物流行业专业化、信息化水平低，缺乏科学先进的管理手段，没有形成统一的行业规范，行业准入门槛低，企业基础设施能力不足，运输效率低，增长方式粗放，不能满足社会需求。近期于浙江平湖调研时，平湖的日资企业表示，它们在选择第三方物流公司的时候，只考虑日资企业，拒绝与我国物流企业合作，因为我国大部分物流企业都是几辆运输车，一部电话加传真机，简单粗放的运输过程，完全无法满足专业化、高品质物流需求。
在物流业发展落后，第三方物流专业化供给能力不足的情况下，我国的生产流通企业则被迫走一种大而全、小而全的运作模式，纷纷自建物流。以电商为例，近些年来电商蓬勃发展，为物流业的发展带来了一大契机，但是随着电商发展日益完善，我们发现，物流业远不能满足电商需求，对于电商和客户注重的配送效率、便捷程度、覆盖范围与配送安全都无法保证，于是就出现了大型电商自建物流的现象。但企业自建物流并非长久之策，短期来看，拥有自建物流的企业固然可以根据自身需求，灵活支配物流部门，合理安排配送，保质、保量、保效率。但电商自建物流仅仅在于满足自身配送需要，它们并不要求物流业务盈利，因此成本利润核算相对弱化。随着企业规模的不断扩大，交易量不断提高，企业需要支付的物流成本会越来越高，此时自建物流会慢慢显现疲态，对第三方专业物流的需求还会强烈显现出来。可见，第三方物流是不可逾越的，我国物流业的发展必须依赖第三方物流的繁荣。
那么，为什么第三方物流一直发展缓慢，专业化水平难以提高？我们认为很重要的一个原因是物流价格水平过低。长期以来，我国物流业一直维持着一种低价格水平，在成本不断走高的同时，物流服务的收费却没有相应地提高，价格竞争日益激烈。在低价格、高成本的驱使下，物流业不可避免地进入了粗放增长模式，片面追求运量，无法提供高标准的服务。反过来，服务品质上不去，价格水平又不可能提高，利润率必然持续走低，如此一来，物流业进入了价低质次的死循环，多年来周而复始，始终难以突破。
由于利润率低下，物流业发展多方受限。近几年来，我国地产价格不断走高，城市土地资源日趋紧俏，地方政府在制定产业发展规划时，考虑单位土地面积产值收益，不愿将土地资源过多投放于物流业，而是给了能创造更多税收的制造业，在一些大城市，大型物流企业纷纷外迁，出现了“税收在当地，物流设施外迁”的现象。在京津冀协同发展如火如荼之际，我们了解到，由于种种原因的限制，物流业成为京津冀协同发展的限制性产业，此消息着实令人沮丧，但我们并不感到意外，我国物流业发展长期积累的各种问题已经到了不得不面对，不得不解决的地步。
物流业价格水平低，导致行业发展受限，但是提高价格，又是国人所不能承受的，直接导致需求下滑，需求下滑又意味着物流企业生存危机，这样的物流业发展现状令人堪忧。究竟如何打破这样的死循环，我们认为最终还应归于企业和城乡居民的收入过低，导致经济总体运行价格水平很低，市场对收费和价格过于敏感，由此产生一系列问题，不仅是物流业发展受困于此，食品安全问题、农产品流通问题都和全社会价格水平过低紧密相连。因此，只有提高我国居民整体收入水平，大幅提高工资性收入，降低财产性收入，使消费主力群体、年轻群体、工薪阶层消费能力大幅提高，才能从根本上纠正一些行业发展的畸形状态，进入良性循环。以日本为例，日本物流业发达程度远高于我国，日本机场宅急送总能保证行李比人先到达指定地点；日本人送礼物，从来不会亲自上门，商店、超市门口就有物流柜台专供配送使用，这些高品质服务的背后是与之相匹配的，高于我国快递业数倍的收费水平。高收费成就了日本高度发达的物流业，而在我们的研究中，我国各种棘手问题最终都指向收入水平过低，这令人非常苦恼，打破价格约束是治本之策，但这又是一个非常大的课题，不是一个企业、一个地方能解决的，希望政府层面能够充分重视这一问题，以提高企业和城乡居民收入为手段，为我国各行业发展提供基础性动力。
